Suzuki ha anunciado en la mañana de hoy, jueves 9 de junio, que el Swift R+ debutará en competición en el Rallye de Ourense, en manos de Gorka Antxustegi. Finalmente hemos tenido que esperar hasta la sexta prueba de la temporada para ver el primer Nacional 5 en el nacional de asfalto, y ver como los vehículos de la categoría Nacional 5 subían el diámetro de su brida hasta los 34 milímetros, buscando alcanzar a los actuales vehículos del certamen a base de potencia bruta, en lugar de en paso por curva, donde el desarrollo tanto de los R4 (y por extensión de los N+), como de los R5, es claramente superior.
El Suzuki Swift R+ ha tenido un extenso programa de test, que culminaba el pasado fin de semana en Cantabria, donde el equipo de AR Vidal, empresa encargada de la construcción del vehículo, aprovechaba una complicada zona del tramo de Riotuerto para hacer los últimos test, antes de esta puesta de largo del vehículo en competición.
Finalmente, el piloto elegido por Suzuki para estrenar el vehículo en competición, será Gorka Antxustegi, que después de dos abandonos consecutivos, en Ferrol y Cantabria, y un pinchazo en el Sierra Morena, se ha visto relegado a la quinta plaza de la categoría de Dos Ruedas Motrices, mientras que su compañero de equipo, Adrián Díaz, es solido líder. Es una elección completamente lógica, aunque quizás la gran adaptación mostrada por el recién llegado al equipo, sería un importante arma para poner a punto el nuevo Swift R+.
Pero ¿Cómo son los vehículos de la categoría Nacional 5?
Comenzamos por su razón de ser, y para ello copiamos literalmente la definición que da el reglamento: “es un grupo de vehículos de rallye desarrollado para competiciones nacionales y regionales para coches de tracción a las 4 ruedas. Se basa en los principios del grupo R5 FIA y pretende crear coches de prestaciones similares, al igual que los grupos S2000 y N (incluyendo R4). Uno de los objetivos del grupo N5 es elaborar una reglamentación técnica para su construcción que garantice que los coches pueden ser construidos con componentes de origen local, controlados directamente por la RFEdeA. La intención primordial es asegurar que las especificaciones de construcción se controlan, garantizando al mismo tiempo que tanto la construcción así como los costes de mantenimiento se mantienen dentro de límites establecidos”.
Dicho esto, resumimos rápidamente como son los vehículos de la categoría Nacional 5 (vamos a ir dejando atrás la nomenclatura MaxiRallye, ya que comienza a haber diferencias ente la normativa MaxiRallye y los Nacional 5). Los vehículos de la categoría Nacional 5 deben utilizar un motor de 1.600 centímetros cúbicos turboalimentado de origen PSA, o bien un motor de origen Mitsubishi, de 2.000 centímetros cúbicos, también turboalimentado, encamisado para bajar el cubicaje a los consabidos 1.600 cc. En todos los casos, la brida de admisión será de 34 milímetros.
Los motores, al igual que el resto de partes del vehículo, pueden ser modificados, con una serie de piezas, descritas en el reglamento. Se diferencia entre piezas que deben ser de estricta serie (cigüeñal, culata, mariposa de admisión, colector de admisión, y válvula de descarga del turbo, por poner algunos ejemplos), piezas comunes para todos los vehículos (turbo, palieres, suspensiones, etc.), piezas que deben estar homologadas por la RFEdeA (carrocería, estructura de seguridad, diferenciales, etc.), y piezas que son completamente libres, y no tienen porqué ser homologadas (interior de la caja de cambios, llantas, y algunos elementos del motor, por ejemplo).
En cuanto al peso, encontramos una limitación común para todos los vehículos, con un peso mínimo de 1.230 kilogramos, idéntico al de los R5, y el Porsche 911 GT3 2006, y 70 kilos menos que los R4, y N+. En cuanto al resto de los GT, son 20 kilogramos menos que el Porsche 911 GT3 2008, y 50 menos que la versión de 2010.
Por último, es necesario que las empresas se inscriban para construir los vehículos, y para distribuir las piezas comunes homologadas. Los constructores homologados son Baratec, RMC Motorsport, AR Vidal, y Mavisa Sport. En cuanto a los distribuidores de piezas, actualmente solo Rallycar y RMC Motorsport cuentan con la autorización.
¿Dónde estarán los vehículos de la categoría Nacional 5?
Como ya hemos visto en la definición de la categoría, la intención inicial es que estos vehículos alcancen un rendimiento similar a los de la categoría R5. Obviamente, Orense es su primera prueba, y a pesar de la victoria conseguida por Xevi Pons en Curtis, es realmente pronto para saber si este objetivo se ha cumplido. Tampoco esperamos que Orense nos de una pista clara de donde van a estar estos vehículos. De hecho, la propia Suzuki condiciona la construcción de una segunda unidad para el año que viene al rendimiento que demuestre esta primera unidad, y en palabras del propio Juan López Frade, esto sería ya “con objetivos más ambiciosos”.
En mi opinión, y como ya he apuntado al comienzo de este articulo, los vehículos de la categoría Nacional 5 necesitan mucho trabajo por delante. Nunca pondré en duda el gran trabajo que ha realizado AR Vidal, o el gran trabajo que está realizando RMC Motorsport, que ya está fabricando un Peugeot 208 N5 fabricado en España, y con el asfalto como objetivo; pero quizás debemos reflexionar sobre si estas empresas pueden realizar en tan poco tiempo, un desarrollo similar al que han hecho marcas como Ford (a través de M-Sport, cierto), Peugeot, Citroën, Skoda o Hyundai en los R5. Y no solo eso, también debemos pensar en que ocurrirá si, tal y como aseguran algunos medios, Hyundai llega con un R5 oficial, y un coche de la categoría Nacional 5 le pone las cosas difíciles. No digo que sea malo que ocurra esto, pero si es cierto que mucha gente lleva mucho tiempo pidiendo el retorno de las marcas oficiales al nacional de asfalto, y una posibilidad así, podría ahuyentar a estas cinco marcas, dejando, eso si, la puerta abierta a otras marcas que no han mostrado un apoyo tan firme a este deporte a nivel mundial, al menos en los últimos tiempos, como es el caso de Suzuki.
